БАЙКЕРЫ. Часть 5

БАЙКЕРЫ

Части: 1, 2, 3, 4, 5.

Часть 5. Перспективы Байк-движения.

Опубликовано в журнале ROCKMUSIC.RU, № 5-6 (22-23), 2005, стр. 44.

Анализируя историю байкерства, вполне можно говорить о том, каким будет данный народ через десять, двадцать, пятьдесят лет. Разумеется, сами байкеры ответят на этот вопрос следующим образом: байк-движение будет всегда, дух байкерства вечен. Однако, в этом ответе, все же сокрыта изрядная часть идеализации данного общественного явления. Если рассмотреть поближе всадника на мотоцикле, то становится очевидным: байкером может стать далеко не каждый. И дело не только в желании.

Общество.

Город и деревня. Согласно романтизированной легенде, байкер — не обязательно городской человек. В теории так оно и есть: кто угодно может приобрести мотоцикл и ездить на нем, может быть одиночкой, может вступить в клуб, может даже создать его сам! Однако, на практике все упирается в общество, в уровень цивилизации, культуры, место проживания человека с точки зрения доступности информации, наличие нормальной работы и всего того, что позволяет ему представлять себе, кто такие байкеры и нужно ли им становиться.

Во-первых, надо представлять себе само это понятие, что «байкер» — это не просто мотовладелец, у которого мотоцикл стоит в гараже (или в сарае) одиннадцать месяцев в году. Надо получить определенной минимум информации на эту тему и регулярно ее обновлять. Это необходимо хотя бы для того, чтобы наглядно и теоретически представлять себе, кто такой байкер, идеологию, символизм, культурное наполнение этого понятия и отличия его от прочих смертных.

Отсюда первый вывод: байкерство развивается только при условии наличия постоянного источника информации, причем данная информация достаточно специфична и редко передается через СМИ. Радио и телевидение в принципе отпадают, кроме случаев, когда в их программе случаются короткие информационные выпуски, нечастые показы соответствующих фильмов и редчайшие случаи тематических телепередач. В принципе, телевизор годен только для того, чтобы подключать его в видаку и усваивать видеофильмы соответствующей направленности, которые, в свою очередь, надо где-то брать. Это — первый плюс «городской» версии байкерства, потому что заиметь данный видеоматериал реально только в городе, причем и там это надо поискать, потому что даже ходовая кинокартина «Беспечный ездок» в простой палатке не продается — круг любителей такого кино более узок и не является семейно-бытовым.

Далее — Интернет, который является вторым плюсом города. Все нуждаются в общении, а в среднестатической российской деревне помимо телевизора подключить можно, разве что, электрокипятильник, общаться через который можно только с Создателем, да и то в результате совсем уж несчастного случая. Третий плюс: в городе можно найти единомышленников. Четвертый: техника, которая в городе — дело естественное и часто встречающееся, именно здесь ее можно без проблем покупать и чинить. Далее идут: экипировка, клубы, запчасти… Да и горячие новости в городе доходят вовремя.

Таким образом, мы имеем второй вывод: российский байкер практически всегда — городской человек. В принципе, я видел людей живущих не в городе, у которых есть компьютер, телефон (а значит и Интернет) и мотоцикл. Но — все эти исключения оправданны: во всех случаях эти люди были связаны с городской инфраструктурой. В одном случае кто-то жил, например, при крутой турбазе на Селигере, где Интернет скорее есть, чем нет. В другом случае это был современный загородный дом, находящийся в элитном поселке, где все коммуникации, разумеется, есть изначально. Так или иначе, но город там присутствует: в первом случае человек круглый год общается с «городскими», приезжающими на турбазу(я среди них видел и «рокеров» — дело было в 1991-м — , наезжающих из Осташкова человек по пять-десять, то есть теоретически подвижками к мотоинтересам мог служить, хотя бы, наглядный пример), а во втором владелец дома постоянно находится в городе, где работает, развлекается и общается.

Подводя итог данной темы заметим: человек вполне может родиться в деревне, но разовьется он в байкера только при условии доступа к информационным и инфраструктурным коммуникациям. То есть он должен либо переселиться в город, либо часто там бывать(если он живет в пригороде).
Недаром говорят, что байкер чувствует мотоцикл, как продолжение самого себя, как часть организма. Байкер — полумеханический кентавр, ставший результатом урбанизации и механизации самого общества. Все это ведет к самому главному выводу: байкерство будет существовать и развиваться только там, где рычат моторы и властвует технический прогресс. Но, пока у нас нет полностью обслуживаемых техно-чудесами «поселков городского типа», не говоря уже о деревнях, оснащенных всеми средствами цивилизации, приходится с грустью повторять: город и еще раз город.

Богатство и бедность. В современном мире сложилось два стереотипа, причем полярных. На Западе долгое время считалось, что байкер — человек небогатый. С другой стороны, в настоящее время, считается, что крупные международные байкерские банды торгуют оружием, наркотой, контролируют проституцию и т.п., т.е. занимаются чисто мафиозным бизнесом, который приносит, как правило, нехилые прибыли. На Западе такое противоречие естественно, потому что криминал, в который, согласно общепринятой версии, были выдавлены байкеры, предпочитает скрывать свои финансовые потоки. Мотоцикл, даже самый дорогой, можно, в конце концов, украсть, так что данное средство транспорта никоим образом не говорит о богатстве. Даже если байкер одет в дорогой кожаный костюм — это, возможно, все, чем он обладает. Байкеры слишком колоритны и независимы, чтобы устроиться на приличную работу и раствориться в среде офисных клерков. Чаще всего они работают на починке авто- и мототехники в небольших частных мастерских. По крайней мере так гласит большинство западных легенд, если не считать вышеупомянутый криминал.

В Отечестве нашем картина совсем иная. У нас в принципе другой образ жизни. Средний россиянин живет в более суровых климатических условиях, ему непременно нужно жилье, причем надежное и отапливаемое, что вынуждает его на это тратиться. Считается даже, что питие крепкого спиртного в России имеет естественные причины и отчасти несет «сугревный» характер. Мы, в отличие от коттеджных америкосов, вынуждены жить в капитальных домах. Кредитование жизни у нас и сейчас в зачаточном состоянии, поэтому наличие работы и жилья жизненно важны! Содержание мотоцикла также требует денег и это не только ГСМ и запчасти, это еще и место, где машина будет стоять, потому что с 400-килограммовым красавцем по лестнице не побегаешь, а на морозе с ним не повозишься. Нужен гараж. То есть расходы автоматически возрастают.

Таким образом, мотоцикл обойдется в неплохую сумму, гараж также недешев, плюс ежемесячный расход на обслуживание техники. Я не говорю уже о прожиточных расходах, о семье и т.д. Получается, что российский байкер должен иметь стабильный доход, сравнимый с доходами среднего класса. Само собой, если ездить на «Иже», закатывая его домой и жить в одной комнате коммуналки — это не такие страшные деньги. Но давайте представим себе тот же «Урал-Волк»(не говоря уже о прилично стоящих «японцах»), собственный капитальный гараж(в железном, не утепленном не очень-то комфортно возиться с машиной, даже при обогревателях, а кардинальное утепление, опять-таки стоит денег), плюс к этому — семью и стандартную отдельную хрущевско-брежневскую «двушку» со всеми ее прелестями в плане периодического ремонта и замены совкового сантех-газового оборудования. А теперь вспомните, какова средняя зарплата простого работяги… До мотоцикла ли ему?

Для того, чтобы быть байкером, надо иметь некоторую смелость в выборе данного образа жизни, потому что хотя бы по материальным тратам это недешево. Вполне возможно, что мотоцикл будет выклевывать все ваши свободные деньги, а то и часть несвободных. Кроме того, надо именно тянуться к технике, потому что байкер обязан знать свой мотоцикл вдоль и поперек, минимум, по двум причинам: из соображений безопасности(сам чинит, сам и виноват) и все из-за тех же проклятущих денег(вложив немалую сумму в сам механизм, начинает стараться узнать и уметь больше, что поможет в дороге и снизит затраты на случайный ремонт). Кто-то, как и средний байкер на Западе, работает в мастерских, совмещая приятное с полезным. Но большинство все же занято в других сферах деятельности, среди российских моторайдеров попадаются все виды профессий: от рабочих до предпринимателей.

Однако стоит заметить, что здесь, у нас, есть более-менее точный признак: чем дороже мотоцикл, тем состоятельней тот, кто на нем сидит. Крадут, само собой, мотоциклы и в России, но, при нашей системе контроля, при отсутствии привычки оставлять мотоцикл перед домом, при повальной бедности населения, найти столько ворованных у «цивильных» ротозеев дорогих мотоциклов, чтобы насытить ими весь отечественный байкерский мир нереально — придется воровать их друг у друга. Это западло, тем более что красть вообще нехорошо. Кстати, практически каждый байкерский сайт приводит свой список ворованных машин. Если, не дай Бог, попадешься байкерам на краденом у них байке — заказывай, если не гроб с музыкой, то дантиста с хирургом точно. Так что особо не наворуешься. Есть и еще одна проблема: в среднем, в пересчете на душу, у нас гораздо меньше мотоциклов, чем в Европе или Америке, а, значит, и возможность украсть так же снижается. Да и стоит отечественный железный конь, все же подешевле западного(или восточного). Наш байкер почти всегда — покупатель и владелец. Именно поэтому, в зависимости от вида и состояния машины, можно составить достаточно точное представление о наезднике.

Техника в ближайшие десять-двадцать лет может внести существенные коррективы практически во всю байкерскую жизнь. Понятно, что импортные мотоциклы всегда будут дорогими. Также, «классических» байкеров, взявших свой имидж с «outlaws» уже сейчас здорово теснят владельцы спортивных мотоциклов, мода на которые растет. Если отечественные мотопроизводители захотят успешно конкурировать с импортом, то неизбежно должна возрасти стоимость(и качество!) отечественных механизмов, должен значительно измениться модельный ряд, причем, вероятней всего, также в сторону подорожания. Если честно, лично я с трудом представляю себе качественный отечественный спортивный мотоцикл, не уступающий, скажем, «Хонде» или «БМВ». И уж совсем глупо пока говорить о сравнимости срока эксплуатации с импортом, учитывая, что за много лет наши мотопроизводители не сделали практически никаких кардинальных шагов в качественном увеличении ресурсов производимых машин. А зачем? Как ни крути, импорт и «мейд ин Раша» никогда не сравняются в цене, чтобы говорить о здоровой конкуренции именно качества и комфорта. Так что свои мотоциклы и запчасти спросом всегда пользуются. В силу относительной дешевизны.

Всем известно, какова история с нашими автомобилями: мы повышаем пошлины на импорт, а тот же ВАЗ систематически повышает цены на продукцию. Что, от этого качество растет? Нет, конечно. От этого дорожает импорт. Получается такой финансовый хлыст, которым отечественный водитель подгоняется к отечественным моделям. А ведь изначально стремления были исключительно благородны! Была идея: создавать и производить отечественные машины по уровню надежности и комфорта не уступающие импорту, продавая их по тем же, «иномарочным», ценам или даже дешевле. С ценами полный порядок. За одни и те же деньги можно купить новую российскую «тачку» и не слишком(по нашим понятиям) подержанную иномарку, причем неизвестно, что сдохнет позже. Помните историю с «Харлеем», когда американское правительство повысило цены на ввозимых «японцев»? Но — «японцы» и «американцы» качественно вполне сравнимы. У нас же получается двойной продажный рэкет: импорт и так заметно дороже, так мы еще пошлины накрутим! А ведь рост цен на принципиально никак не улучшенную технику, мягко говоря, не совпадает с ростом благосостояния простого россиянина. Особенно когда ничто не вечно. А о нашем традиционном качестве и говорить не хочется!

У любой машины есть предел, до которого она работает нормально и за которым ее обслуживание будет откровенно нерентабельным. Значит, наступит момент, когда в принципе окончательно исчерпает себя весь мотопарк 80-90-х, начиная от машин, купленных в магазинах и заканчивая многократно переделанными б/у мотоциклами, собранными по деревням, перекупленными в относительно благополучное советское время. На самом деле, это день практически наступил уже сейчас. Стоит учесть, что в перестроечное и ельцинское время обыватель не покупал столько новых мотоциклов, чтобы можно было расчитывать на большое количество отечественных б/у-шников, которые можно относительно недорого купить и переделать, как это было в те же 90-е. Значит, придется покупать больше отечественного новья или предпочесть импорт. Отсюда — растущая пропасть между богатыми и бедными.

В байкерском мире неизбежен процесс разделения как отдельных «вольных ездоков», так и целых клубов по состоятельности в финансовом плане, причем в Москве, например, этот процесс уже идет в полный рост. Еще пять лет назад я знавал приличное количество людей на «переделках», которые ныне просто пропали в городской бездне. Количество регулярно выезжающих старых машин сокращается. Зато на массовых мероприятиях заметен приток дорогих, мощных импортных мотоциклов*.

Что это значит? Уже сейчас существует четкое разделение байкеров по местам обитания: чем крупнее город, тем их больше. В небольших же городах, где экономика победнее, данная культура будет тормозиться недостатком финансов и информации(как мы помним, средства связи штука также не бесплатная). Мотоциклы здесь будут хуже**, их будет меньше и купить новые здесь будет труднее из-за повальной бедности. При этом все труднее будет искать в таких местах сторонников. По сути, у мелких периферийных клубов шансов на развитие нет. Достигнув местного максимума по количеству достаточно состоятельных членов, такие клубы неизбежно затормозятся на этом уровне. Всплесков не будет, пока население не выйдет из бедности. Если в данном городе будет развиваться экономика и инфраструктура — будет пополнение. А если нет?

*- такие, знаете ли, большие, обтекаемые, фирмовые перламутровые красавцы с множеством лошадей внутри, с сверкающими глушаками и прочими железками, со встроенной грохочущей музыкой. Понятно, что на таком не приедет вчерашний подросток, работающий на мойке. Понятно, что это чудо механики не куплено у хромого дяди Васи под Таганрогом.

** — я, конечно же, говорю усредненно. Естественно, в городке с населением в двести тысяч может найтись десяток-два, а то и три десятка моторайдеров. Пусть, даже, они поголовно будут ездить на относительно новых и достаточно мощных байках, тех же «Уралах», например. Но, в данном месте на этом байкерство закончится. Для того, чтобы привлечь относительно большой процент молодежи именно в эту специфическую область деятельности, нужна налаженная система пропаганды в пользу данного движения. И — чем меньше город, тем меньше оборот денег, тем меньше возможностей прилично заработать, чтобы купить мотоцикл. Бедный байкер малопривлекателен и молодой обормот десять раз подумает, не предпочесть ли ему карьеру менеджера. А при заметной разнице и думать не будет.

Государство в государстве. Объединения байкеров.

Дробление байк-клубов и привязка их к определенным территориям здорово напоминает дотатарскую Русь с ее лоскутными мелкими княжествами. Может еще и поэтому есть смысл в создании теми же «Ночными Волками» организации, объединяющей байкеров в стране? Хотя бы с точки зрения распространения информации сразу по огромной территории, с точки зрения сосредоточения силы в одном русле. А тут возникает вполне естественный вопрос: а кто будет главным? Большинство спорящих на эту тему уже давно, с разных позиций, тычут в сторону «Н.В.», ругая или поддерживая данную идею. Я не говорю, что всем срочно надо вступать во Всероссийскую Ассоциацию Байкеров***, «а то проиграешь»… Эта тема обсуждается уже достаточно долго и звучат самые разные отзывы. Кто-то полагает, что «Волки» попросту подминают другие клубы под себя. В Интернете масса недовольных тем, что «туда» не берут на любых мотоциклах, что существует ценз минимального объема двигателя(500 куб. см), но значит ли это, что в Ассоциацию вообще хотят вступать? Байк-клуб «Железные Тигры»(Владивосток), например, по всем статьям отшивает «Волков»: с информацией у клуба полный порядок, связь с другими клубами налажена, с мотоциклами во Владике лучше, чем где бы то ни было в России, так что местные не видят решительно никаких причин к объединению, они считают, что никаких плюсов им это не принесет, а подпадать под чье-то влияние совсем не хочется.

А небольшому подмосковному или периферийному клубу, возможно, Ассоциация может дать какие-то плюсы. Какие? Один байкер из Дмитрова, член местного байк-клуба (название умолчу) как-то высказался так: «…поскольку мы хотим быть независимыми, то далеко не всегда можем приехать на крупное мероприятие, потому что организующий байк-клуб может не разрешить нам приехать в своих «цветах», а без них мы не ездим, это — позорно…». Я вот о чем: эта ассоциативность так или иначе повлияет на байк-движение, по отношению к Ассоциации будет, по сути, два лагеря — присоединившиеся и неприсоединившиеся.

Небольшие клубы, присоединившиеся к Ассоциации, получают как бы проездной билет во множество других дружественных регионов, избегают конфликтов, имея за спиной серьезную силу. Возможно, они будут участвовать в более крупных мероприятиях Ассоциации на определенных паевых правах. Если Ассоциация будет иметь какой-то свой бизнес(например, доставка и продажа мотоциклов по льготным ценам в регионах), то такие клубы автоматически получают все тот же пай. Это — в теории.

На практике возможно сразу несколько проблем. Те клубы, которые достаточно сильны уже сейчас, вряд ли захотят уравняться с клубами помельче, потому что имея определенное влияние, они могут пытаться их подчинять себе. А если небольшой клуб входит в Ассоциацию — возникает конфликтная ситуация. Не принадлежащие к Ассоциации клубы также могут объединять усилия. Может возникнуть сразу несколько взаимно недружественных лагерей и этот процесс уже начался. На сайте российского(московского) отделения «Ангелов Ада», например, помимо достаточно резких заявлений о «Ночных Волках» приводится список российских и зарубежных байк-клубов (не стоит забывать, что «Ангелы» — клуб, чепты которого существуют уже на пяти континентах), поддерживающих HAMC уже сейчас. Естественно, данные организации антагонистичны. Также к нам проникают и другие «транснациональные» байк-объединения — «Outlaws», например.

В этом свете, на мой взгляд, оправданна фраза из воззвания Ассоциации к российским клубам о «достойном представлении российских байкеров в мире». Сначала, да, чем-то похоже на комсомольский призыв «не посрамить». А, полистав информацию о проникновении западных клубов в Рашу, невольно задаешься вопросом: а что мы можем противопоставить западному влиянию? Не случится ли в байкерском мире ситуация аналогичная «опиумным войнам»****, только будет это на нашей, российской земле? Я не о наркоте говорю, а о способе воздействия на аборигенов(то есть на нас).

Те же российские «Ангелы» заявляют, что наркотиками и оружием не торгуют, сатане не поклоняются и все такое. Лично я им верю. Было бы полным маразмом, открывая чепту в России, приглашать новых членов словами типа «только помните, вам придется торговать наркотой, оружием…» и т.д. Я ничего плохого не скажу о российских «Ангелах Ада», потому что не знаю ничего плохого о них. Но — есть мировая репутация данного клуба. Я не уверен, что все сто процентов этой репутации — выдумки газетчиков. К примеру, как быть с бузой в Квебеке? Извините, но информация о байкерской войне исходила в том числе и из официальных источников!

Я обеими руками за сильные байкерские клубы. Но при этом уверен, что определяющее влияние в России должны иметь именно российские байкеры, из российских байк-клубов, потому что они у себя дома. Представлять западный клуб почетно, слов нет. Но — любая чепта подчиняется какому-то общему руководству, а мне не особо верится, что кому-то из забугорных руководителей есть какое-то дело до развития байкерства России. Я не верю в бескорыстие, когда дело касается западного человека, коему с детства внушали неприязнь к этим странным русским, которые с медведями на Красной площади пьют водку, закусывают икрой и водят хоровод вокруг Мавзолея. Мне плевать на их, жителей Запада, перемены в сознании, я знаю, что деньги они дают всегда под большие проценты. Они любят нашу нефть, предлагая взамен «макдональдсы», которые им же и приносят доход. Я не буду петь дифирамбы «Ночным Волкам», хотя знаю их не первый год, но предпочту видеть главенствующим в России именно российский клуб.

Изоляция России не грозит, я не призываю к национализму и к вышвыриванию «западных», но в своей стране надо быть хозяевами, потому что иначе мы во всем мире будем прислугой.

Что же касается российских «Ангелов Ада» и «Outlaws», то их поведение определит только будущее. Я читал много лестных отзывов о них и не собираюсь обливать их грязью (за непатриотичность, например), потому что это их выбор, они считают, что поступают правильно. И, как ни крути, они — мои соотечественники.

Думаю, что в самом ближайшем будущем стоит ожидать открытия российских чепт и других известных западных клубов. Не исключаю, что, как и в случае с мировой практикой международного бизнеса, российские отделения могут получать определенную поддержку Запада. Это не обязательно деньги, это может быть грамотная информационная война, формирование привлекательного образа транснационального байкерства, плюсы новых контактов с мотолюдьми всего мира, а минусы будут скрыты точно так же, как отечественные байкеры скрывают свою нефасадную политику и экономику. Я не знаю, чем будут заниматься здесь западные клубы, это покажет день завтрашний. Но уверен, что это не будет невинный «хобби-мото-тур» от нечего делать, это будут жесткие организации, которым надо становиться на ноги, выживать.

Что же касается множества небольших клубов, то смею прогнозировать их присоединение к более крупным образованиям или безвестное существование на отшибе. Это может быть альянс или «суппортство» (когда один клуб является сторонником другого, подчиняясь последнему), но в конце концов, если будет намечаться противостояние той же Ассоциации и западных клубов, неизбежно поглощение небольших мото-объединений(вплоть до смены «цветов») той или другой стороной. Инструментарий воздействия друг на друга будет совершенствоваться, усиливаться, поэтому укрупнение байкерских формирований совершенно оправданно — данная политика требует больших калибров, идет демонстрация мощи. И крупные клубы постараются на этом поприще, я уверен, что именно это в нашей стране уже идет. Если же конкуренция ослабеет, не исключен обратный процесс полного отделения чепт или придания им большей самостоятельности.

*** — эта организация реально существует. Инициаторами выступили «Ночные Волки» и в настоящее время занимают в ней главенствующее положение. Ассоциация имеет отделения по всей России и за ее пределами, включая Западную Европу.

**** — кратко: в XIX веке Англия(а еще Франция, Португалия, США…) поставляла опиум в Китай. Помните знаменитые шанхайские курильни? Так вот, китайский самодержец, видя, что драгс вреден здоровью и государству, решил торговлю эту прикрыть. Тогда англичане взяли Китай в блокаду(!), разместили флоты у крупных городов и принялись обстреливать порты. Потом они захватили Гонконг (который отдали совсем недавно), высадили десанты и оккупировали все восточное побережье. Дважды китайцы отказывались от английских условий мира. Англичане стали грабить города, подтянули подкрепления из недалекой Индии. Китайским мандаринам осталось только улыбаться. Победила дружба. То есть Англия. Китайцы заплатили англичанам более 21 миллиона юаней (это очень-очень много) контрибуции, а те стали опять промышлять тем же.

Отторжение.

Вряд ли когда-нибудь байкеры заслужат любовь широких масс населения. Они не строят скворечники, не выходят под голубыми флажками «бороться» с «фашизмом» и геройски поддерживать Путина*****, не переводят бабушек через дорогу, а если и попадают в объективы камер, то, в большинстве случаев, совершенно случайно. Даже в этих коротких, бестолковых и сумбурных репортажах чувствуется опаска и непонимание: почему эти люди не ведут себя как все остальные?

Общество всегда поступало ханжески: оно может запросто зарабатывать на байкерах(продажа техники, оборудования, того же пива на их праздниках, оказание каких-то услуг, использование байкерского образа для популяризации продукции), но оно никогда не принимало байкеров такими, каковы они есть. В США, в разгул борьбы с «отверженными», для того, чтобы иметь какие-то шансы в суде, байкер должен был постричься, побриться и надеть хороший костюм, иначе его шансы выиграть равнялись нулю. В современной России байкеру очень трудно устроиться в крупную фирму или на высокий пост — те же фейс-контрольные требования.

Среди них есть очень образованные люди, есть свои успешные предприниматели. У байк-клубов часто есть свои заведения, где могут работать многие члены клуба. Их нередко приглашают на официальные мероприятия для создания образа некоей демократичности, а еще потому, что байкеры — народ крайне заметный и явно добавят очков.

Но до сих пор у нас нет ни одного отечественного фильма о байкерах. До сих пор мы усваиваем западный негатив из не очень-то качественных кинокартин. Интернет-сайты соответствующей направленности завалены самыми разными вопросами по ликбезу, народ же «немоторизованный» попросту ничего не знает. Байкеры, по-прежнему, ему кажутся угрожающими, доступные фильмы представляют их тупым, жаждущим примитивных удовольствий сбродом. Отсутствие элементарной эрудированности в этом вопросе заставляет отвергать, отталкивать, пытаться переделать под стандарт. А мы уже знаем, что это бесполезно и ничего хорошего не принесет. Упаси нас Бог от того, что было в США в 60-е! Хотя, при таком сценарии, численность байкеров может временно существенно увеличиться за счет моды на бунтарство, но сформированный пресс-истериками среднестатический их образ преступного элемента после первого же громкого судебного процесса утратит притягательность как для новых последователей, ищущих романтики, так и для боящегося, но любопытствующего обывателя.

Если настанет противостояние байк-клубов и общества то это будет равнозначно команде «фас» для прессы и милиции. А позднее мы действительно получим самую настоящую мафию. Так что лучше уж относиться к байкерам терпимо, тем более, что они так же, как и все остальные, заслуживают уважения и права на существование.

Образ байкера типа «outlaws»(черная кожа, джинса, борода, длинные волосы, большой хромированный «чоппер» и т.п.) постепенно станет экзотичным. Культовым он стал уже сейчас, но время не стоит на месте: более перспективные спортивные модели****** и соответствующая экипировка так или иначе теснят классику. Но байк-клубы останутся. Не говорю, что они будут всегда, но, пока есть мотоцикл, найдется желающий на нем проехать. Несколько желающих захотят проехаться вместе. Так уже было. Остальное вы знаете.

***** — я, конечно же, имею в виду «Идущих Вместе» и им подобные пионерии. Пацаны, если вам так неймется побороться — хиляйте всем скопом в Чечню! Ваших позитивных флажков там заждались! Только не так как раньше: типа отрядили добровольцев в лагеря беженцев, гордо показались по ТиВи и — молчок. И что б от армии не косить! Вперед, в окопы(в смысле — в горы)! И что б до победного конца! До последнего бойца(своего или не очень…)! И что б все сразу, а то от непонятного позитивного площадного блеяния уже тошнит! Или, на крайняк, МКАД подметите, кюветы почистите. Может и не разобьется кто…

****** — прогресс форм можно проследить на примере самолетов. Чем мощнее машина, чем она скоростнее — тем более обтекаемой должна быть ее форма. Возьмите самолеты с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. Их, в какой-то мере, можно ассоциировать с классическими мотоциклами 40-50-60-80-х. С середины 90-х наблюдается стойкая тенденция к выбору «обтекаемости» мототехники. Связано это и со средним увеличением привычных скоростей, и с всеобщей спортивной модой вообще. Вряд ли мотопроизводители когда-нибудь всерьез вернутся к классическим формам, такие мотоциклы будут делать, но только для узкого круга любителей именно таких машин. Как те же частные самолеты: бывают поршневые, а бывают и реактивные, причем количество последних также увеличивается. Со временем парк частных самолетов переформируется так: основой будет реактивная авиация, а для каких-то специальных случаев(охота, перевозка кокаина и нелегальных мигрантов) будет использоваться «старая» техника. Так и классический «чоппер», например, некоторое время будет выпускаться, потом перейдет в разряд малосерийных, затем — в музей. И в этом нет ничего особенного.

Дмитрий Гурыч, 2005.

Части: 1, 2, 3, 4, 5.

3 Комментария

  1. Спасибо! я щас прямо на эту статью буду давать любопытным ссылку )))

  2. Спасибо! Все для Вас!

  3. Было интересно читать!

Покинуть Комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вы можете использовать это HTML метки и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
*
*

*